С 2015 года в Волгограде разрабатывается комплексная транспортная схема, призванная упорядочить маршрутную сеть общественного транспорта. При общей закрытости информации об имеющихся вариантах, всё же доступны отдельные цифры, по которым можно составить объективное представление о ситуации.
В Интернете размещена презентация, подготовленная Комитетом транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области, судя по всему, на старте работы над комплексной транспортной схемой. Без самого доклада, разумеется, трудно сказать наверняка, к какому году и к какой территории (Волгограда или всей Волгоградской области), относятся те или иные данные.
Остановимся на некоторых слайдах.
Как следует из графика справа, коммерческим транспортом в Волгоградской области (или Волгограда?) за 2014 год (скорее всего, хотя не ясно) осуществлено 55% перевозок пассажиров. То есть долгосрочный курс на развитие рыночных отношений принес свои плоды – предприниматели удовлетворяют большую часть текущей потребности в услуге.
При этом странно, что доля их налоговых поступлений составляет всего 15% в общем потоке налоговых доходов бюджета от транспорта. Наиболее вероятная причина – низкий процент собираемости налогов.
Существенное значение для области играет городской электротранспорт, перевёзший почти третью часть (30%) всех пассажиров за год. Но этот вид транспорта заплатил налогов на 250 млн. рублей, что в 3,5 раза больше, чем весь коммерческий автотранспорт. Хотелось бы, конечно, больше узнать о структуре этих налоговых отчислений городского электротранспорта.
На другом слайде сравниваются уже автоперевозчики по формам собственности.
Здесь коммерческий автотранспорт, иллюстрированный фотографией трех желтых «газелей», обходит государственный и муниципальный автотранспорт по всем показателям: количество маршрутов больше, пассажиров перевезли больше, количество машин больше, а сам подвижной состав в среднем на 4 года новее.
Стоит отметить, что большое число машин связано, в том числе, и с их небольшой вместимостью, т.е. с другой стороны, может считаться и минусом
Однако приведенные данные говорят совсем не в пользу государственных и муниципальных перевозок. Самым простым объяснением ситуации здесь является более качественная мотивация предпринимателей, доходы которых напрямую зависят от их активности в удовлетворении существующих транспортных потребностей населения. Видимо, конкуренция вынудила их согласовать, организовать и открыть на две сотни автобусных маршрутов больше.
В динамике ситуация у частных автобусов выглядит также более стабильной. За рассмотренные пять лет – с 2009 по 2014 – пассажиропоток у них сократился на 10 млн. человек (5%), в то время как у некоммерческих перевозчиков – на 25 млн. человек (33%).
Видимо, считается нормальным функционирование государственных и муниципальных автоперевозчиков с убытками.
Расходы примерно в два раза превышают выручку, при том, что плата за проезд сопоставима с платой у коммерческих перевозчиков.
Все эти данные свидетельствуют либо о наличии каких-то неизвестных разрушительных факторов, либо о низкой эффективности управления государственными и муниципальными автоперевозками.
Главный злодей в этой презентации ‑ желтая маршрутка.
Некоторое сомнение вызывает вместимость «современных» автобусов на уровне 150 человек. Видимо, этим пассажирам не слишком удобно, и автобус ходит через час.
Что касается недостатков маршруток, ‑ вот основные, упомянутые в презентации:
- занимают много места на дороге из-за малой вместимости;
- не соответствуют требованиям FIFA 2018 (каким?);
- отсутствуют навигационное оборудование (ГЛОНАСС), единый диспетчерский контроль и отчетность;
- небезопасные (стоящие пассажиры, отвлекающиеся водители, создание аварийных ситуаций);
- нарушают действующее законодательство – федеральные законы, Указы Президента, постановления Правительства РФ: «О безопасности», «О транспортной безопасности», «О мерах по противодействию терроризму»;
- недостаточность налоговых и других необходимых отчислений в бюджет («ввиду наличия стихийных отправлений по ул. им. М. Балонина, потери составляют около 15 млн. руб. в год»);
- организация перевозок как «заказных», но осуществление их на регулярной основе.
Считаю возможным к этому добавить:
- несоблюдение расписания, интервала движения, невыходы машин на маршрут;
- остановки в неположенных и необустроенных местах;
- грубость и курение водителей в салоне автобуса.
Насколько об этом можно судить по имеющейся информации в СМИ, комплексная транспортная схема направлена, в том числе, на освобождение центральных улиц Волгограда от маршруток.
Между тем, маршрутки имеют массу преимуществ для потребителя:
1) более разветвленная маршрутная сеть – меньше приходится ходить пешком, больше вариантов добраться из пункта А в пункт Б;
2) меньше время ожидания следующей машины;
3) в среднем быстрее больших автобусов и троллейбусов;
Одно то, что маршрутный автобус не останавливается лишний раз на остановке, если никто на ней не выходит и не заходит, дает заметную прибавку к скорости. В течение дня машина успевает сделать больше рейсов, потому что не тратит время на обязательные остановки.
4) могут останавливаться чаще, чем государственный и муниципальный транспорт;
5) работают допоздна.
Опираясь на доступные данные, считаю, что маршрутки выполняют в Волгограде большую транспортную работу, которую государственные и муниципальные перевозчики не смогут взять на себя с сохранением того же уровня эффективности и удовлетворения потребностей населения. Город зависит от частных маршрутных перевозчиков, и заменить их государственными в короткие сроки не получится.
Поэтому стоит рассмотреть, как можно обеспечить цивилизованную работу маршруток.
Во-первых, их малая вместимость. Следует установить переходный период, к концу которого будет запрещена эксплуатация пассажирских автобусов, вместимостью, к примеру, менее 18-20 посадочных мест. В большинстве случаев, ответственные частные автоперевозчики в состоянии будут обновить оставшиеся машины в течение 3-5 лет. Конечно, мгновенно, как уже предлагалось,это сделать нельзя. Можно дополнительно финансово стимулировать приобретение российских автобусов.
Главный плюс для пассажира здесь в том, что поездки станут комфортнее. Если уж приходится ехать стоя, то можно хотя бы выпрямиться и держаться за поручень.
Выгода для перевозчика зависит от маршрута, и возникает за счет того, что снижается расход топлива в расчете на одного пассажира. Плюс, если рассматривать газомоторные модели автобусов, появляется возможность возить бак, которого хватит на 400-450 км пути. В итоге рабочее время водителя не тратится на дозаправки в течение дня. На некоторых маршрутах такая модернизация может оказаться невыгодна владельцам автобусов, и в рамках комплексной схемы надо подумать, как изменить маршруты, чтобы это исправить.
В последнее время количество 13-местных микроавтобусов на улицах города и так заметно снизилось – многие «маршрутчики» пересели на более вместительные иномарки или компактные автобусы. Дело тут не в стране-производителе, а в рыночном регулировании: с учетом перехода на пропан и метан, автобусы большей вместимости стали выгоднее для предпринимателей.
Вообще существуют методики и примеры расчета и оптимальных для города моделей автобусов, и оптимальной структуры автобусного парка по вместимости, и оптимальной вместимости автобусов для конкретного маршрута (кстати, по Волжскому).
Особого внимания заслуживают средние автобусы, например, производства г.Волжского
или г.Кургана (с газовыми баллонами на крыше)
Во-вторых, надо вместе с пассажирами и перевозчиками различных форм определить минимальный стандарт безопасности и комфорта для автобусов. Перевозка стоящих пассажиров разрешена, если высота от пола до потолка в автобусе такая-то. Размеры места для сидения – не менее таких-то. Никаких запасных колес под ногами пассажиров. И другие ограничения, которые реально можно ввести и проконтролировать. На нарушение этих простых правил пассажирам должно быть легко и не зазорно жаловаться, если правила стали результатом общественного договора. Граждане должны понимать, что от их активной позиции зависят, прежде всего, их безопасность и комфорт.
В-третьих, маршрутки, как и троллейбусы, должны иметь цивилизованные и удобные остановки, вне которых двери автобуса открываться не должны. Необходимость в устройстве остановочных карманов продиктована ежедневным опытом – пассажиры постоянно просят водителя остановить в одном и том же неположенном месте, и обижаются, если он отказывает, ссылаясь на правила. Значит, надо обустроить дополнительные остановки по требованию, таким образом, чтобы не мешать общему движению.
Главные принципы, которые нужно зафиксировать в комплексной транспортной схеме по поводу перевозки людей по городу в автобусах:
— конкуренция по качеству оказания услуги;
— равные условия использования инфраструктуры (остановок, заправок, выделенных полос) государственными, муниципальными и коммерческими автоперевозчиками;
— общие для всех автоперевозчиков правила и нормативные требования по безопасности и комфорту общественного транспорта, соблюдение которых может проконтролировать любой пассажир.
То есть предлагаю три мероприятия:
1. создать условия для постепенного перехода владельцев маршруток на более вместительные автобусы;
2. утвердить новые простые общие правила автобусных перевозок;
3. предусмотреть и оборудовать дополнительные остановки по требованию для автобусов средней вместительности.
Думаю, что работа столь нелюбимых маршруток имеет целый ряд плюсов, основанных на мотивации предпринимателей снижать свои затраты и больше зарабатывать. Чтобы использовать это в интересах города, нужно сформировать такие правила их работы, которые получится проконтролировать.
Использовано фото с сайта orelsreda.ru
