Что плохого в больших магазинах?

© A.Savin, Wikimedia Commons

Если первые крупные американские гипермаркеты строились в пригороде, где большие участки земли стоили относительно дешевле, куда вели относительно свободные дороги, как правило, транзитные, куда легко могли подвезти товары большие грузовики, то сейчас гипермаркеты проникли в центральные районы. Земля здесь стоит дорого – но прибыли оправдывают затраты, автомобильное движение затруднено – но и пешком никто не мешает туда пойти, грузовики едва могут подъехать – но это вынужденные жертвы.

Несмотря на почтенный возраст науки о городском планировании, которой уже больше сотни лет, иногда складывается впечатление, что только два представления о городском образе жизни, две большие идеи повлияли на российские города.

Первая идея – модернистский город, главным теоретиком которого стал французский архитектор Ле Корбюзье. Суть выражается фразой: «Дом – машина для жилья». В основе философии архитектурного модернизма – обеспечение всех потребностей жителей благодаря единому грандиозному замыслу Творца города – архитектора. На выходе – спальные микрорайоны, обрамленные широкими магистралями, и функциональные панельные «хрущёвки», расставленные как фигурки на макете. И киоски для удовлетворения неучтенных потребностей.

Вторая идея – т.н. «американская мечта». Суть проста – каждая семья должна иметь свой собственный большой дом с участком. В итоге – расползающийся город, огромная протяженность дорог и инженерных коммуникаций, недостаток или удаленность объектов обслуживания. И ежедневные потерянные два-три часа по пути на работу и обратно.

У обоих вариантов, которыми на первый взгляд исчерпывается их перечень, есть два важнейших сходства – основным видом городского транспорта является автомобиль. Он нужен для поездок на работу, за покупками, к местам отдыха и т.д. Для любого парня или девушки в Лос-Анджелесе наличие машины – показатель зрелости, потому что без неё не может состояться ни самостоятельного взаимодействия с миром, ни жизни вообще.

Основным видом продуктового магазина для потребителя на автомобиле стал супермаркет или торговый центр. Продукты закупаются редко, но сразу в большом количестве, для чего, обычно раз в неделю, семья использует автомобиль. Этот ритуал стал таким же очевидным для современных российских горожан, как хранение портящихся продуктов в холодильнике.

О приоритете автомобиля перед общественным транспортом и пешеходом для новых гипермаркетов говорит аккуратность, с которой их создатели продумывают подъезды и парковки, ради удобства которых пешеходам часто приходится проходить по сто лишних метров. Парковка, расположенная между подъездной магистралью и торговым объектом (а не позади или сбоку от торгового объекта), и вход, ориентированный на парковку, ‑ вот признаки того, как добирается любимый покупатель.

Люди старшего поколения пока создают некоторый спрос на продовольственных рынках, но и тут ситуация меняется. Рынок, на который ходят пешком, и который посещают чаще, стал распадаться на множество стационарных торговых точек, лотки стали окукливаться в торговые павильоны, специализированные торговые ряды – срастаться в торговые центры.

Есть еще одна философия, которая родилась в 1960-х годах и ассоциируется обычно с именем американской общественной активистки Джейн Джекобс, ‑ новый урбанизм. Согласно этой концепции города нужно создавать для человека, чтобы в них было удобно жить и реализовывать свой потенциал. В отличие от модернизма, подчинившего развитие города гению архитектора (и от того до сих пор кажущегося вполне разумным многим архитекторам), новый урбанизм – это вера в равноправие и разнообразие городской жизни. Стоит ли говорить, что последний доминирует во всем мире вот уже лет тридцать.

С точки зрения нового урбанизма большие магазины в центре плохи, т.к.:

— они «убивают» все существующие магазинчики «за углом». Неважно как хорош маленький магазин, там всегда меньше ассортимент, к тому же он вряд ли будет открыт круглосуточно, а значит, его популярность упадет с появлением большого. То есть при возникновении больших магазинов новые рабочие места и налоговые поступления возникают не в дополнение, а вместо рабочих мест и поступлений, которые генерировал мелкий бизнес.

— они создают пробки, т.к. существенная часть их потребителей приезжает в автомобиле, даже если живет недалеко. Автомобиль становится чем-то вроде продуктовой тележки. Как отмечал в одном интервью московский ученый-транспортник Михаил Блинкин: «Когда строят новое здание, его нужно подключать к транспортной системе точно так же, как и к водопроводу, канализации, электричеству». Создавая новую нагрузку в данном узле, никто не задумывается об увеличении пропускной способности улицы.

— они довольно неэффективно расходуют земельную площадь. Одноэтажное здание с парковкой часто занимает целый квартал, что приводит к низкой плотности застройки территории. Здесь же могли появиться дополнительные этажи – для жилья, офисов, развлечений, других магазинов, или тех же парковок. Но это бы потребовало больших затрат на строительство. В то же время, благодаря возведению относительно дешевых и легких одноэтажных построек, затрудняется потенциальное более интенсивное освоение. Во избежание таких неэффективных решений, зонированием городов в развитых странах, как правило, устанавливается не только максимальный, но и минимальный порог плотности застройки.

— они снижают привлекательность улицы как общественного пространства, т.к. обычно не имеют не то, что витрин, но даже окон, да и входы расположены крайне редко. В результате без особой необходимости люди предпочитают не ходить вдоль скучной гладкой стены или вдоль ограждения парковки. Такая стена ничем не лучше забора, на который обычный житель привыкает не обращать внимания. Оставаясь без естественного пешеходного движения и нескольких лишних пар глаз, со временем пустые улицы покрываются граффити и становятся небезопасными. Места, где в определенное время суток можно скрыться от посторонних, скоро привлекают тех, кому не нужны свидетели.

— несмотря на внушительные размеры, они ничего не добавляют к эстетике окружающей застройки. Архитектурная ценность таких гипермаркетов находится на уровне овощных ларьков. Яркие цвета фасадов на большом протяжении улицы выглядят удручающе монотонно.

Большие магазины, возможно, и не так ужасны сами по себе. Они всего лишь логичны для модернистского города или американской субурбии, завязанной на автомобиль. Но им не место в центральной части города, претендующего на развитие в 21 веке.

//На фото — заброшенный торговый комплекс в Берлине — 01.08.2015 © A.Savin, Wikimedia Commons//